El oficialismo en Diputados buscará esta semana tratar en el recinto el proyecto de estatización de Aerolíneas Argentinas y la aprobación del Acta Acuerdo firmada entre el Gobierno y el grupo español Marsans. Al igual que la votación por las retenciones móviles, las aguas están divididas. En rechazo a la propuesta del Ejecutivo, la oposición (UCR, PRO, Coalición Cívica y el Frejuli) solicitó la quiebra de la compañía y la creación de una nueva línea de bandera. Por su parte, la mayoría de los gremios aeronáuticos –un total de siete– están encolumnados detrás del proyecto oficial, ya que aseguran que es la única manera para que Aerolíneas siga funcionando. Mientras que el gremio que conduce Ricardo Cirielli, ex subsecretario de Transporte aeronáutico, enemistado con Ricardo Jaime, actual secretario de Transporte, apoya la quiebra. ¿Cuán viable resulta la propuesta de la oposición y por qué la mayoría de los gremios está con el proyecto oficial?

“Es una decisión política de este gobierno salvar a Aerolíneas. Pero el problema es la deuda que tiene la compañía. Hasta tanto no se finalice con la auditoría, hoy los pasivos son un barril sin fondo”, señaló a PáginaI12 una alta fuente parlamentaria.

–Entonces, ¿es conveniente asumir la deuda o crear una nueva empresa? –preguntó este diario.

–Hacer otra línea de bandera tiene sus problemas. No es como el caso de Aguas Argentinas, que funcionaba mal y se le sacó la concesión al grupo Suez, pero al otro día todo siguió funcionando igual. Con una aerolínea, los problemas de logística son mayores –agregó para PáginaI12 la misma fuente parlamentaria.

La oposición propondrá en el recinto la quiebra de Aerolíneas, la creación de una nueva compañía y que toda la deuda que actualmente posee la empresa sea pagada por el grupo Marsans. “Se hace lo mismo que en la década de 1990, cuando se privatizó Aerolíneas, que era una sociedad del Estado (ARSE) y se creó una nueva empresa, ARSA, donde se transfirieron todos los aviones, la infraestructura y los empleados. En aquel momento el Estado se hizo cargo de la deuda, ahora se la dejaríamos a los españoles”, explicó a este diario Alejandro Nieva (UCR), vicepresidente de la Comisión de Transporte de la Cámara baja.

El radical reconoció a PáginaI12 que esta operación no puede realizarse de un día para el otro. En relación a los aviones que necesitaría la nueva compañía, Nieva señaló que podrían “expropiarse algunas naves” y, llegado el caso, “renegociar los contratos de leasing” para el resto de la flota. “Estas son variantes, alternativas que estamos proponiendo. Pero le dejamos al Estado la responsabilidad de llevar adelante el plan”, concluyó el radical.

Una fuente de sector aerocomercial indicó a PáginaI12 que la ley argentina dice que cuando se traspasa un avión de una compañía a otra hay que realizar un chequeo a toda la flota, más allá de que no sean aviones propios. “Si se tienen en cuenta todos los aviones que operan Aerolíneas y Austral, no existe lugar en el mundo para revisar todos esos aviones de un día para el otro”, señaló el especialista. Además, habría que pedir nuevamente permisos en los diferentes aeropuertos internacionales donde hoy opera Aerolíneas, sumado al traspaso de rutas. Quizá no sean dos años lo que se tarde en conseguir todas estas autorizaciones, pero sí más de los tres meses que indicó el legislador Adrián Pérez (CC).

Los gremios

Ricardo Cirielli, ex subsecretario de Transporte aeronáutico, enemigo político del secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y titular del Sindicato del Personal Técnico, solicitó en el plenario de las comisiones de Transporte y Presupuesto de Diputados la quiebra de la compañía. Además, pidió que se siguiera el ejemplo de Varig. El gobierno de Lula Da Silva dejó caer a la empresa Varig y creó una nueva sociedad anónima, a la que se le transfirieron algunos activos y algunos empleados. Más de 10.000 quedaron en la calle. El proceso de traspaso duró cuatro meses.

“Hoy la empresa brasileña opera a menos del diez de su antigua capacidad. El principal acreedor en ese caso era Brasil, así y todo se cerró la empresa. La diferencia es que en el país vecino existe un mercado desarrollado, que pudo seguir abasteciendo los viajes de cabotaje”, explicó a este diario Santiago García Rúa, ex gerente de las Relaciones Institucionales de AA.

En 2001, Cirielli era demonizado por la ministra de Trabajo de la Alianza, Patricia Bullrich, en pleno pase de Aerolíneas a manos del grupo Marsans. Hoy la legisladora por la Coalición Cívica y el sindicalista coinciden con la quiebra de Aerolíneas.

Del otro lado, la Asociación del Personal Aeronáutico, la Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales, la Asociación de Aeronavegantes, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas y los gremios de los trabajadores de Austral están a favor del proyecto del Ejecutivo. ¿El motivo? Estos sindicatos siempre se opusieron a la operatoria del grupo Marsans, pero una fuente del Poder Legislativo aseveró que, más allá de la reivindicación de este servicio estratégico, “los gremios están contentos con recibir el 10 por ciento de la empresa en concepto del Programa de Propiedad Participada (PPP)”.

–¿Cuánto influye el PPP en su apoyo al proyecto del Ejecutivo? –preguntó este diario a Ricardo Frescia, titular de la Asociación Argentina de Aeronavegantes.

–Representará cierta cantidad de directores dentro de la empresa. Pero hoy Aerolíneas, financieramente, no vale nada. Si la compañía tiene una deuda de 900 millones de dólares, llevamos 90 millones en contra –ironizó Frescia.

Las dudas

El gobierno nacional pusó en el período junio-agosto la suma de 295 millones de pesos para el sostenimiento de la operatoria de Aerolíneas. Para los meses agosto-septiembre, deberá aportar otros 364 millones de pesos. ¿Cuánto le costará al Estado el proyecto de la oposición? “Todavía no lo sabemos”, se sinceró Nieva.

La oposición no sabe cuánto costará su proyecto. El oficialismo tampoco. Desde el grupo Marsans señalaron a este diario que “si el Gobierno no paga, la empresa no se vende y se la dejará caer”. Los españoles están convencidos de que el Acta Acuerdo firmado con el Gobierno les garantizará una suma de dinero, más allá del resultado que arrojen las diferentes auditorías. “Las empresas en el mundo se valúan por los fondos de flujo futuro”, señalaron desde el grupo Marsans. Es decir que esperan tener un pago por las ganancias futuras de la empresa.

El consultor García Rúa precisó que, probablemente, el grupo español esté esperando recibir la suma de 200 millones de dólares. “Pero si salen en 0, será negocio igual porque se habrán desprendido de la deuda”, concluyó el ex gerente de AA. “El problema no es que haya que pagarle a Marsans. Las dudas están en los pasivos. Es como la deuda externa, de difícil comprobación y probablemente esté inflada”, concluyó una alta fuente del oficialismo legislativo.