Trenes que circulan desde y hacia el Oeste con gente que sobresale de los vagones por los costados, como si fueran brotes de un tubérculo, mientras se hace esperar la prometida incorporación de 25 trenes de doble piso que incrementaría en un 40 por ciento la capacidad de transporte de pasajeros. Una empresa concesionaria que surgió como gestora de líneas de colectivos, se pasó al ferrocarril y tuvo aspiraciones de incursionar en el negocio aerocomercial. Subsidios siempre crecientes y servicio siempre deficiente, aun con un fallo judicial en contra que le imputó “discriminación” por transportar en condiciones penosas a sus pasajeros del Sarmiento y brindar una prestación muchísimo más digna en el Mitre, que va a la Zona Norte. Como hace poco menos de tres años en Haedo, ayer la espesa situación encendió la hoguera, planteando una vez más el dilema del huevo y la gallina: qué fue primero, la indignación de los pasajeros maltratados o la acción de grupos organizados para provocar el caos. Cualquiera haya dado el puntapié inicial, unos trajeron a los otros, y ambos estaban presentes ayer en Castelar y Merlo. De eso, no hay dudas.

La familia Cirigliano ostenta uno de los records nacionales más difíciles de batir por su geométrico crecimiento. De explotar dos líneas de colectivos porteñas, la 61 y la 62, pasó a monopolizar con su empresa, Automotores Plaza, el transporte de pasajeros de corta distancia en el área metropolitana, absorbiendo a competidores y ex socios. Liderando a un grupo de firmas colegas, se lanzó a la conquista del oeste licitando por la línea Sarmiento en tiempos de las privatizaciones. Y se quedó también con el Mitre, rumbo al Norte. Apostó al mercado aerocomercial un par de veces, la primera cuando entró en crisis Southern Winds y la segunda pocos meses atrás, cuando la retirada del grupo Marsans de Aerolíneas pasaba a ser algo más que una hipótesis.

Los Cirigliano nunca admitieron esta última versión. En cambio, seguían jugando a expandir sus negocios sin sacar los pies de la tierra, conquistando compañías de seguro como LUA y Omega.

El modelo de concesiones privadas para gestionar el transporte ferroviario metropolitano evidencia un contundente fracaso. Pero para las empresas del Grupo Plaza los resultados son otros. Con notable capacidad para relacionarse con el poder, siempre obtuvo del Estado lo necesario para sostener negocios deficitarios sin tener que erogar las pérdidas. Tanto en el autotransporte como en los trenes, su principal ingreso fue y sigue siendo la cantidad de subsidios que recibe de manos del Estado. Las tarifas congeladas –apenas hubo un par de variaciones recientes– justificaron las compensaciones por mayores costos, al margen del subsidio mensual que reciben regularmente. El alza de la tarifa eléctrica, el aumento en los combustibles y las subas salariales fueron facturas que Trenes de Buenos Aires (TBA), como las otras concesionarias, juntó para pasárselas al Estado.

El reparto de subsidios entre las concesionarias ferroviarias creció exponencialmente en años recientes. En el caso de TBA, de 4,7 millones de pesos mensuales que recibía antes de la devaluación (enero de 2002), hoy está cerca de los 20 millones. Apenas lo imprescindible para cubrir los costos operativos, incluido algún mantenimiento menor, aseguran. A eso le suma las frecuentes reasignaciones de partidas presupuestarias en su favor para compensar mayores costos.

Las inversiones en infraestructura también corren a cuenta del Estado, pero en este caso en forma directa. Se podría decir que es casi lo mismo, pero no lo es. Si TBA fuera la encargada de contratar a los proveedores de la infraestructura ferroviaria, no podría adjudicársela a sus empresas vinculadas. Pero como es el Estado el que licita, una empresa de Cirigliano, Emfersa, está habilitada para participar del concurso. Así fue cómo esta última pudo adjudicarse la fabricación de 25 trenes de doble piso, en febrero de este año, que rodarán por las vías de la línea Sarmiento en tres años, según se promete. El monto de la operación asciende a 980 millones de pesos.

Este emprendimiento fue presentado por Julio De Vido, ministro de Planificación, como el principio de la solución a la deficitaria capacidad de transportar pasajeros frente a una demanda creciente. La incorporación de los nuevos vagones supondrá incrementar en un 40 por ciento la cantidad de usuarios transportados. Pero, por ahora, tras los desmanes de ayer, la oferta de transporte se verá reducida. La acción de las llamas dejó ayer fuera de servicio una formación completa, de nueve vagones. TBA tiene en servicio otras 23 formaciones, 8 de las cuales deberán ceder un vagón para recomponer la vigésima cuarta. La promesa de un futuro lejano venturoso, pero sobre un presente y futuro inmediato con más penurias.