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Los siete ingenieros que firmaron la pericia oficial hace una semana rubricaron también la ampliación de catorce puntos del estudio. En general, ratifican que los frenos del tren no fallaron pero agregan un tema de impacto: sostienen que “de haber funcionado el paragolpes con su amortiguamiento hidráulico, el tren habría disminuido la velocidad de 24 km/hora a 23.4 y a esa velocidad se habría producido el impacto violento, prácticamente igual al que se produjo”.

El texto de la ampliación de la pericia fue suscripto por los tres peritos oficiales –dos de la Universidad de Buenos Aires y uno de la Corte Suprema– y cuatro ingenieros de parte, entre ellos los que representan a La Fraternidad, el gremio del maquinista, y el que representa a la empresa concesionaria, TBA.

Ante las preguntas del juez Bonadío, los ingenieros concluyeron:

- “No se ha encontrado evidencia de que en ningún trayecto de la marcha del tren 3772 no se hayan podido aplicar los frenos”.

- El magistrado les preguntó a los especialistas en cuántos metros podía frenar el tren teniendo en cuenta la presión que tenían los compresores. Los ingenieros contestaron que en unos 50 metros, ya que en ese mismo metraje había frenado poco antes. Además, los profesionales perciben que la formación entró al anden a casi 27 kilómetros y a esa velocidad chocó. Uno de los ingenieros sostiene que hubo un intento tardío de frenar.

- El juez pidió opinión sobre la falta de un compresor (había siete en los ocho vagones) y la imposibilidad de hace pruebas en otro compresor, porque quedó destrozado. Los ingenieros contestaron que el tren podía frenar sin problemas con los seis restantes y que incluso una formación puede detenerse –con maniobras del conductor– con un solo compresor.

- El punto más novedoso es el que tiene que ver con el paragolpe, uno de los argumentos de La Fraternidad. El gremio sostuvo que el paragolpe del andén 2 es hidráulico, pero por falta de mantenimiento no funciona. Los ingenieros respondieron que no hay normativa sobre cuándo un paragolpes tiene que ser fijo y cuándo hidráulico. Además dicen que la función del paragolpes es principalmente evitar que un tren se meta en el hall de una estación, por la cantidad de personas que circulan por allí. Finalmente, concluyen que el impacto hubiera sido casi el mismo con paragolpe hidráulico.

- El juez preguntó también sobre un hecho importante de la tragedia, que el segundo vagón se subió sobre el primero. La razón es que al chocar contra el guardachoques el vagón de adelante subió su trompa y bajó la parte posterior. El magistrado quiso saber si existen elementos de seguridad que impiden ese montado de un vagón sobre el otro. Los ingenieros contestan que en los trenes modernos hay unos dientes anticlimbers, pero que no se pueden agregar a los vagones ya construidos, porque se encuentran insertos en la estructura.

- Hay otro tema novedoso, también preguntado por el juez. Tiene que ver con el peso de la formación. Los ingenieros señalan allí que seguramente el tren no tuvo las mayores exigencias de carga en el momento del choque, porque hay más gente cuando llega a Liniers que cuando llega a Once, porque en Liniers, Caballito y Flores bajan muchos pasajeros. De todas maneras, los ingenieros afirman que “desconocen si existe un máximo de peso fijado por el fabricante (Toshiba), pero en todo caso el mayor peso exigiría a la suspensión. De hecho esos coches viajan sobrecargados hace cincuenta años y aun así no presentan fallas atribuibles a esa razón”.

Desde el punto de vista del choque en sí mismo, los peritos oficiales e incluso los de las partes prácticamente terminaron su trabajo. Falta una prueba aún, “por el método de orificio de descarga”. El juez tendrá que hacer ahora su evaluación (ver nota central) y lo mismo harán las partes, incluyendo el fiscal. Las pericias son un elemento importante, pero son parte de un expediente global.