No es sólo una diferencia semántica: Aerolíneas Argentinas y Austral, la dupla en vías de estatización, no “sobrevendió” pasajes sino que programó vuelos en función de una flota que no tiene disponible. En un caso, se trata de una riesgosa pero habitual práctica comercial del sector. Lo otro se asemeja más a un desmanejo, tan imputable a los operadores privados que anhelan vender sus acciones como al Estado argentino, que debía controlar la concordancia entre la oferta y la capacidad operativa para responder a ella. La salida a corto plazo es difícil y gravosa para las arcas públicas.

La empresa asegura que en las próximas horas se habrá superado el colapso que provocó en el servicio la sobredemanda propia de las vacaciones de invierno, básicamente gracias a que los pasajeros se fueron derivando a otras líneas aéreas que operan en el mercado doméstico. Ayer también se buscaba una solución rápida para cumplir con los pasajes internacionales. Lan aportó un Air Bus 320 para llevar hasta San Pablo a pasajeros que habían comprado su ticket por Aerolíneas, y había gestiones del estilo para traer otros desde Brasil y desde Madrid.

Hay un dato ilustrativo que ejemplifica cómo se llegó a este cuello de botella. La empresa programó su oferta de vuelos para la temporada invernal sobre la base de contar con catorce o quince MD 88, las naves que integran la flota de Austral, que hoy concentra el grueso de las frecuencias de cabotaje del grupo, pero sólo tiene ocho aviones operativos, casi la mitad de la base sobre la que diseñó un servicio que no puede prestar.

La programación de vuelos es competencia exclusiva de cada compañía aérea, que lo hace en función de su estrategia comercial. Sin embargo, las autoridades de contralor del área no pueden ser ajenas a una eventual disociación entre la propuesta empresaria y sus chances de honrarla. La Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, órgano de la Fuerza Aérea Nacional, dispone de una información sobre los aviones de cada empresa que están en condiciones técnicas de prestar servicio. Esto permite a la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, dependencia de la Secretaría de Transporte, evaluar fácilmente –y sin necesidad de que la empresa en cuestión le dé los datos– si un operador tiene la capacidad técnica para satisfacer a su clientela.

De ahí se infiere el doble papel que le cabe al Estado en esta crisis de la prestación. La brecha que existe hoy entre los pasajes vendidos y los aviones en condiciones de volar era algo absolutamente previsible, no sólo para la conducción de la empresa a cargo de Marsans sino para los funcionarios del sector, que hoy tienen que asumir el comando de la compañía. Le corresponde a este consejo de transición liderado por el gerente estatal Julio Alak no sólo decidir cómo capear este temporal sino cómo garantizar la operatividad a corto plazo, para lo cual será necesario aportar importantes fondos frescos.

Un recurso a mano para suplir la carencia de flota propia es el de alquilar aviones a otras aerolíneas que tengan disponibilidad. Esto no sería muy difícil a la luz, por ejemplo, de los vuelos que dieron de baja las norteamericanas como United o American, que restringieron servicio para economizar combustible y hace prever que hay naves hasta con tripulantes disponibles. Pero es una salida muy onerosa que, en el caso de Aerolíneas y Austral, debería costear el Estado. Sólo a modo de ejemplo: según el tarifario internacional, un Air Bus 330-300 (para movilizar trescientos pasajeros, el doble que los McDonell Douglas de Austral) cuesta un promedio de 11 mil dólares la hora. Tampoco es inmediata, ya que el trámite indefectiblemente demora.

A esas dificultades se suman los resquemores entre los pilotos de Aerolíneas, agrupados en Apla, y los de Austral, en Uala. Esa rivalidad, y las distintas visiones que tienen unos y otros sobre el destino del grupo, hace mucho más difícil una reprogramación de vuelos, que altere los cronogramas de trabajo y habilite a unos volar en el descanso de los otros. Hoy existen dos Air Bus 320 que nunca despegaron bajo los colores de las líneas locales y no está clara la razón. Parte porque los comandantes objetaron a los instructores. Parte porque la empresa no garantizaba la operatividad de esas aeronaves. Una sucesión de dislates de un grupo en virtual bancarrota.

El lunes pasado, cuando se anunció la firma del acuerdo con el accionista privado para la eventual recompra de las acciones de parte del Estado, el ministro de Planificación dio una pauta de la mengua en la flota de Aerolíneas y Austral. “Sólo veintisiete aviones, de los cuales apenas seis son propios”, sentenció Julio De Vido. A estos datos se le pueden añadir otros propios de la operatoria contable utilizada por el accionista privado, que para registrar en sus balances siempre apeló a la figura del leasing “financiero” –usado cuando las aeronaves planean comprarse y por el que cada pago disminuye el Pasivo– en lugar de asentarlo como “leasing operativo”, que obliga a registrar cada cuota como un gasto, aumentando consecuentemente las pérdidas. Pero en siete años de la gestión española no se compró efectivamente ningún avión por esa vía. Ergo, esa cosmética contable de algún modo contribuyó a engrosar el activo artificialmente.

Todos estos datos son especialmente relevantes en un momento en que el Congreso Nacional comienza a discutir el proyecto oficial para reestatizar Aerolíneas y Austral por la vía de una recompra de acciones, lo que supone compensar al accionista privado por alguna vía. Una posible es que el Estado asuma las deudas posconcursales contraídas por los privados, entre las que se encuentran 140 millones de dólares por pasajes vendidos, que corresponden a vuelos aún no realizados. En principio, ese renglón se vio como el más “light” de las obligaciones pendientes a cancelar con la caja pública. Pero la crisis invernal del servicio da la pauta de que ni siquiera hay certidumbre acerca de si ese compromiso podrá cubrirse ni de cuánto costará cumplir con los usuarios.