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“El avance de la Civilización en el país tiene un único y formidable obstáculo: ‘el mal que aqueja a la República Argentina es la extensión’. Sarmiento podría haber hablado de razas, culturas, lenguas, religiones y hasta de condiciones climáticas. Pero no, todo converge, todo se resume en un elemento invariante, la extensión. (...). Contrariamente a lo que uno puede pensar, no es un problema de espacio, sino de tiempo. Del tiempo que se pierde. No en el sentido de la memoria proustiana, sino más bien de la ascesis protestante de Franklin: time is money.”
Dardo Scavino, “Barcos sobre la pampa”.

“Es triste que el recuerdo encierre todo
Y más aún si es bochornoso el recuerdo.”
Jorge Luis Borges, “Los llanos”.

Poca gente habrá visto en vivo el discurso del diputado Agustín Rossi al cierre de la sesión en Diputados. Ni comparación con el rating del partido de ayer. Ni siquiera con la audiencia de las sesiones de las retenciones móviles. Lástima, porque la pieza tuvo su valor y tremoló en su final, que fue la evocación de Germán Abdala, un luchador que consagró sus últimos dolidos años a batallar contra el desmantelamiento del Estado. El Chivo Rossi también remarcó la pobreza franciscana de la propuesta de la UCR, Coalición Cívica y PRO a la que pidió, cuanto menos, “un numerito”. No era ése el afán de ese sector opositor a-lo-que-venga, resuelto a seguir enfrentando todas las acciones del Gobierno, sea en sinergia con los productores agropecuarios, sea de punta con casi todo el personal de Aerolíneas. La evocación de ese pedazo de militante popular que fue el Turco Abdala sirvió, entre líneas, para marcar sutiles diferencias en el presente: “con Ricardo Jaime no podemos convocar a nada, desde Germán podemos llamar a recuperar la mística”, se entusiasmaba un compañero de bancada de Rossi.

El oficialismo cerró el primer tramo del Congreso con suficiencia. Sumó más votos (167 en un recinto de nuevo con asistencia perfecta) que en los “buenos tiempos” de la hegemonía kirchnerista. El peronismo disidente volvió al redil, por esta vez. La coalición que apoyó la moción oficialista tenía una potencialidad, que el esmerado trabajo de las autoridades del bloque del FPV pudo plasmar: adunar los intereses de los trabajadores con los de los gobiernos provinciales que saben lo que duele el aislamiento por falta de comunicación interna.

En términos de la coyuntura doméstica, el oficialismo hizo lo mejor dentro de lo que tenía a su alcance, en momentos de pleamar. Su propio bloque, sin grita pero con firmeza, enmendó la letra de la propuesta del Ejecutivo construyendo un consenso extendido que cerró sus filas y le dio para sumar por “izquierda”, una chance que desperdició (o subestimó) en el debate sobre las retenciones móviles.

No todo son flores ni buenos auspicios. La estatización se concreta cuesta abajo en la rodada de Aerolíneas, es un remedio de emergencia para un mal que data de muchos años. En términos empresarios no queda claro cuál será el andamiaje que preservará a la línea de bandera de una nueva crisis, como las que se vienen sucediendo desde su bochornosa privatización. El futuro con el grupo Marsans no quedó saldado ni con un pronóstico apacible. También se ha mellado la relación política con España, uno de los acervos del kirchnerismo. En ese devenir seguramente pesó la nueva estructura de poder en el interior del gabinete. De todo eso se hablará más adelante.

Pero, antes, enmarquemos la cuestión. El pasado y el contexto internacional, esos dos grandes ausentes de las lecturas parroquiales y mediocres, ameritan un vistazo.

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De punta a punta: Integrar el territorio nacional, extenso y misceláneo, fue una sed tan constante como mal saciada en la historia argentina. Sarmiento y Alberdi la tenían con “los caminos de fierro”. Los ferrocarriles cubrieron la geografía pero desde la lógica de la ciudad- puerto, la cabeza de Goliat. Raúl Scalabrini Ortiz radiografió esa limitante y por eso le pidió a Perón que no se olvidara de “los trencitos”. Perón se acordó, nacionalizó los ferrocarriles y los bautizó desnudando su falta de empatía con el revisionismo: las líneas Roca y Mitre pasearon por la toponimia nacional en los vagones nac & pop.

Las migraciones urbanas prohijaron la invención del colectivo, no tan incomparable como el dulce de leche pero bastante original.

La línea aérea de bandera llegó con naturalidad en la época de la industrialización sustitutiva de importaciones. Aerolíneas Argentinas supo ser una empresa de prestigio y, contra el clima general, persistía en su ser en los ’90. Su privatización no la encontró desprestigiada como otros servicios públicos, el telefónico por antonomasia. Fue la primera joya de la abuela mal vendida, lo que tiene una explicación lógica. En un recomendable ensayo (Alas rotas. La política de privatización y quiebra de Aerolíneas Argentinas) Mabel Thwaites Rey devela el aparente sinsentido. Las privatizaciones emprendidas por el gobierno de Carlos Menem se justificaban con el objetivo explícito de mejorar los servicios públicos. Pero tenían también objetivos implícitos que fueron primando sobre el fundamento retórico. Uno era “la caja”, otro potenciar la reputación del presidente ante los inversores extranjeros. Sometido a sospechas por su trayectoria previa, parafrasea el autor de esta columna, Menem sobreactuó para ser creíble, como cuadra a todo converso. A tal efecto, poner en el mercado una empresa que marchaba tenía un valor agregado. La salvaje consigna “ramal que para, ramal que cierra” cumplía idéntica función.

El traspaso a Iberia se acordó con el presidente español Felipe González en forma explícita. Las licitaciones, los trámites parlamentarios, la actuación de la Corte Suprema burlaron toda lógica institucional. Nació así, mal parida, una etapa de Aerolíneas y de las relaciones argentino- hispanas que acollararía un continuo de despropósitos.

Entre paréntesis, Felipe González estuvo hace poco de paseo por estas comarcas. Sus allegados dicen que trajina un informe de la Internacional Socialista. El lector puede creer esa información o suponer otra, más congruente con sus antecedentes históricos.

En 2001, varias catástrofes se conjuraron en el país y en el mundo. El gobierno de la Alianza se caía a pedazos y tomaba crédito a lo pavote. Los nombres de las operaciones financieras brotaban de un santoral hiperbólico: blindaje, megacanje. El atentado a las Torres Gemelas el 11 de septiembre impactó el curso de la política internacional y convulsionó al transporte aéreo, generando temor y un alza formidable de los costos en materia de seguridad. La paralela exorbitancia del precio del petróleo signa un comienzo de siglo letal para la rentabilidad de la actividad aeronáutica, que ya venía en merma desde fines de los ’80.

La quiebra de Aerolíneas motivó un New Deal entre los gobiernos argentino y español, que era comandado por José María Aznar.

La vibrante reacción sindical y social en 2001 fue muy diferente a la masiva aquiescencia que dejaba en minoría a quienes bregaban junto a Abdala en los ’90. Vistas en perspectiva, esas jornadas de intensa movilización y apoyo ciudadano adelantaban la caída del imaginario neoconservador que había primado por diez años. Se llegó a una solución de compromiso, desembarcó el grupo Marsans justo para presenciar de cerca el fin de la Alianza, el de la convertibilidad, el acontecimiento “que se vayan todos”, el default, la devaluación a 3 x 1, todo en bastante menos de un año.

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Un microcosmos: Thwaites Rey reseña características propias de la Argentina, no tan usuales: un país con gran superficie, relativamente poca población, con distribución y densidades muy dispares. Súmese la eterna centralidad porteña y se tendrá un territorio duro de integrar. La praxis menemista fue letal en ese terreno: desbarató la red ferroviaria que cumplía en buena parte esa función. Por otro lado, desreguló actividades sin previsión ni contralores públicos. En el momento efervescente de la Convertibilidad, brotaron medios de transportes alternativos, utilitarios, simpáticos, pequeños, inviables. Combis o bondis truchos, remises comprados por empleados despedidos devenidos cuentapropistas, empresas aeronáuticas armadas con poco capital y magro saber previo compusieron un espectro que creció como flores silvestres. Y que, como ellas, se marchitó dejando un yermo. La decadencia se fue dando en goteo, lo que la hizo menos ostensible que la irrupción de un capitalismo excitado, huero de capital de trabajo, efímero desde su raíz.

La recesión que comenzó en el ’97 disimuló la catástrofe sectorial. En paralelo, creció la actividad de transporte por tierra, que signaría tantos datos, entre ellos el cambio de paradigma de poder sindical. Nada es fortuito en esta vida, tampoco que sea un camionero quien ocupa el sitial que otrora correspondía a los metalúrgicos.

La reactivación comenzada en 2002 pisó sobre ese terreno fangoso. El kirchnerismo la gerenció a su modo: hiperquinético, vivaz ante problemas inmediatos, ajeno a toda forma de planificación. Se hicieron caminos, se subsidiaron los transportes con escasa atención a la calidad de las prestaciones. El crecimiento chino se palpó en las rutas, antaño desocupadas ahora traqueteadas por hordas de camiones, autos particulares, micros y trilladoras. Buscar un equilibrio entre demanda sostenida y la oferta fue un karma. Las rutas rebasan, el mantenimiento se hace cuesta arriba. El crecimiento del parque automotor, el frenesí turístico, la incivil conducta de tantos ciudadanos al volante sin duda son parte de la explicación de cifras record de graves accidentes de tránsito. Otra porción debe tener que ver con el atiborramiento de camiones o micros, el desenfreno explotador de las empresas de transporte terrestre, la falta de vías sustitutas o (más en general) la ausencia de un Estado que está formateado para intervenciones exitosas. La política que encarnó Ricardo Jaime fue opaca en otros aspectos, en éste fue inexistente.

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La billetera del galán Mata: Los años más recientes de Aerolíneas coincidieron con las presidencias de Néstor Kirchner y José Luis Rodríguez Zapatero. La relación entre ambos gobiernos fue muy buena, la mejor que mantuvo Argentina con un país ajeno a la región. España no le franqueó las puertas del Primer Mundo, pero se las entornó lo que pudo. La magnitud de las inversiones hispanas en este país y la empatía ideológica dieron consistencia a un trato permanente y amigable. La simpatía mutua fue tanta que hasta produjo un episodio rocambolesco de Palacio. El pope del Grupo Marsans en Argentina, Juan Carlos Mata, compró el sudario de Eva Perón para donarlo al Estado argentino y evitar que la reliquia saliera del suelo patrio. Pagó 135.000 euros, demasiados duros para acrecentar el culto necrofílico pero nimia cantidad en relación al agujero que se venía haciendo al patrimonio de los argentinos. La anécdota trasluce un estilo de trato no recomendable, que hizo corto circuito.

Envuelta en ese paquete quedó la situación de Aerolíneas, caracterizada por una cuestionada gestión empresaria, un alto nivel de conflictividad gremial y una degradación del servicio, como rasgos folclóricos. La tendencia mundial agregó problemas que se padecen por doquier: cancelación de rutas, merma en las flotas, achicamiento de los planes de inversión. No se atraviesa la edad de oro de la actividad, por decirlo con un eufemismo. En medio de un declive marcado, hubo tiempo para un veranito que excitó hipótesis de crecimiento descabelladas y que agregó personal a una plantilla desproporcionada de una empresa en achique.

Las dificultades se zanjaron o se patearon para adelante, como parte de un conjunto de tratativas llevadas de consuno. La política exterior ponía su cuota. Los inconvenientes aumentaron: interrupciones de servicios por causas poco precisas o paros. La imagen de Aerolíneas tocó su punto más bajo, como su patrimonio. Algo debía hacerse, se venía negociando desde el año pasado. Funcionarios españoles aseguran que ese tema se abordó en la visita que hizo Rodríguez Zapatero a Olivos en la transición entre las presidencias de Néstor y Cristina Kirchner. Integrantes empinados del Gobierno comparten la versión.

El acta acuerdo que el Congreso se negó a reconocer (era la postura de mínima al respecto, sostenida por el oficialismo) se firmó estableciendo la compra de la empresa y el modo de tasar: uno por cada parte, un tercero designado de consuno si no hay acuerdo entre los otros dos. Su decisión sería inapelable. El proyecto aprobado en Diputados otorga al Congreso la facultad de determinar el precio. Según protestan desde España, en nombre de su Estado y de la empresa en cuestión, el gobierno argentino viró su postura, con una retórica durísima.

La voluntad del sistema político argentino, verbalizada por todos los bloques, es no reconocerle ni un euro a Marsans, a quien nadie se privó de calificar de delincuente o vaciador, por la parte baja.

En España refunfuñan pero por ahora no se oyen clarines de guerra, se lo atribuye a que en agosto todos están de vacaciones. A mediados de septiembre deben estar las tasaciones. El Credit Suisse trabajó para el grupo Marsans, que da por hecha la seriedad de los helvéticos. La colisión con las cuentas del Tribunal de Tasación es una fija. El avenir, en cambio, es impreciso.

Los presidentes Rodríguez Zapatero y Fernández de Kirchner se verán las caras por lo menos dos veces antes de fin de año: en Madrid en la segunda mitad de octubre, en la Cumbre Iberoamericana a realizarse en El Salvador en noviembre. En otro momento hubiera podido suponerse que esos cónclaves podían servir para disipar diferencias, los inversores braman diciendo que esta vez no podrá ser así: se ha desconocido un pacto firmado. Se consideran agredidos por la oratoria de varios argentinos: Julio De Vido, Ricardo Jaime, los diputados de varias bancadas. Hugo Moyano compite por el primer puesto de la repulsa peninsular por su invectiva “que paguen los gallegos”. Esos gentilicios se las traen. Pueden ser afectivos, en esta misma nota se recuerda a alguien diciéndole “turco”. Pero (como en los regalos) lo que vale es la intención, dicho de modo agresivo frisa el insulto o la discriminación. Los españoles traducen así las palabras del titular de la CGT.

No hubo contactos de alto nivel entre los gobiernos en estas semanas. Por vías informales, el español transmite que está embanderado con su empresa compatriota. Se vaticina enfriamiento en relaciones que fueron muy fructíferas.

Poco dispuestos a ver la viga en el ojo propio, los huéspedes calculan a mano alzada que pusieron 2700 millones de dólares en Aerolíneas y que (a través de Felipe González, Aznar o Rodríguez Zapatero) acomodaron sus acciones a las necesidades argentinas. La crisis económica que atraviesa España no mejora el humor de nadie, por decirlo así. Se considera factible la perspectiva de litigar ante el Ciadi, un tribunal presuntamente neutral donde (a la hora de los bifes) los primermundistas suelen jugar como locales.

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Pasado y presente: El buen trato entre los gobiernos es una referencia esencial para entender cómo se desenvolvieron las negociaciones con Marsans. “Entender” no quiere decir justificar ni, mucho menos, excusar responsabilidades. Los funcionarios locales deben ser investigados por el modo en que manejaron bienes públicos. Tienen razón quienes exigen que el Poder Judicial y el Parlamento pesquisen lo que sucedió. La acusación de vaciamiento es muy grave, se trata de un delito que requiere dolo específico. Para tipificar el incumplimiento de los deberes de funcionario público, en cambio, la presunción se invierte: la violación de formalidades legales presupone el dolo.

En ese carril, la aprobación de balances cuestionados como prenda de cambio en una negociación por acciones merece ser escrutada a fondo. Por lo pronto, no debe ser medida con parámetros similares a los que regirían entre actores privados. La conveniencia comercial no es la única vara para juzgar las acciones comerciales del Gobierno, sujeto a mayores exigencias.

Con la foto de hoy, parece imposible el trámite de tasación y pago consensuado. Y también suena ilusorio que los españoles transfieran acciones y suscriban papelería imprescindible sin contraprestación alguna y denostados a gritos. Esa contingencia tal vez mejore con la política. Tal vez.

Entre tanto, cobra volumen el Plan B, la expropiación de la empresa. La obvia judicialización, el contencioso les daría a los españoles un espacio más sólido que la disputa en sede administrativa o parlamentaria. Al Gobierno lo aliviaría de dos escenarios incordiantes: la negociación muy atada a las decisiones del Congreso o el Ciadi.

Como ya se dijo, las barajas se empezarán a ver el mes que viene, ya mismo.

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Cambios de clima (part I): En Palacio y en especial en los salones de Infraestructura se percibe un cambio de clima respecto de las empresas españolas. Las catilinarias contra Marsans se asemejan mucho a las que se oyen sobre Repsol. Se husmea un viraje respecto del ya aludido clima amistoso que vinculó a los dos gobiernos. La variación data de poco tiempo atrás y, como todo en el kirchnerismo, se consagra en la cima. Pero da la impresión de que los cambios en el gabinete, la salida de Alberto Fernández y el correlativo crecimiento de la incidencia de De Vido, juegan un papel. El kirchnerismo cultivó mucho la vinculación con España, Fernández supo ser el jardinero fiel de esa consigna. En Infraestructura se percibe más recelo con las empresas de esa bandera. Tal vez no sea casual la dureza verbal del propio ministro, de Jaime y de Moyano, su habitual aliado. Así lo leen baqueanos de Palacio, acostados sobre la huella para ver mejor. Los españoles, gobierno y empresa, barruntan algo similar.

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Cambios de clima (part II): Con una brasa ardiente en la mano, el oficialismo debía, en sustancia, hacer lo que hizo. Su desempeño político revela que tomó nota de sus errores desde el 11 de marzo. La mayoría en Diputados se construyó articulando con gobernadores y parlamentarios propios y ajenos. Néstor Kirchner recibió a Carlos Reutemann, la Presidenta abrió las puertas de Olivos a mandatarios de surtido color político. Rossi hizo un delicado trabajo parlamentario, escuchó a sus pares, convenció a la Rosada de la necesidad de imponer cambios.

La política es resultadista, a lo Bilardo. Con la chapa a la vista, el oficialismo debería computar que esa modalidad de jogo bonito le permitió marcar más goles que cuando acometió contra la Resolución 125.

La saga de Aerolíneas, la búsqueda de la integración territorial, la carencia de una política de transporte seguirán en la agenda, quieras que no. El mal de la Argentina no es la extensión, ni es uno solo. Nadie puede dudar, después de tantas horas de vuelo, de que el cortoplacismo es uno de sus ingredientes.

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