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Las pericias por la tragedia de la Estación Once empezaron esta semana y, según el plan que le entregaron los ingenieros al juez Claudio Bonadío, los trabajos terminarán el 12 de marzo, aunque habrá algunos días adicionales para hacer los cálculos y redactar las conclusiones. Sin embargo, el caso plantea una importante serie de preguntas. Algunas tienen respuestas, otras no la tienen, al menos por ahora.

1 ¿En qué consiste la causa judicial?

Como lo ha dejado planteado Bonadío, el expediente tiene un punto central: ¿por qué no frenó la formación la formación 3772 a las 8.32 del miércoles 22 de febrero? Para dar un ejemplo, en el juicio que terminó el año pasado por la caída del Concorde en París fue condenado un mecánico de Continental Airlines, John Taylor, porque en un avión que despegó segundos antes había dejado floja una pieza que se cayó del avión de Continental, quedó en la pista y eso provocó que estallara el neumático del Concorde, que se incendió y provocó la muerte de 113 personas. O sea que lo que se busca es la responsabilidad concreta, precisa, que es lo que requiere una acusación penal.

Respecto de Once, el juez Bonadío quiere saber si el maquinista Marcos Antonio Córdoba se durmió o cabeceó, como sugiere TBA, o si los frenos fallaron por falta de mantenimiento como dicen Córdoba y La Fraternidad, su gremio. El fiscal Federico Delgado presentó varios escritos señalando las condiciones del servicio, los incumplimientos de TBA y la advertencia de varios organismos de control y ONG relacionadas con el tren. De todas maneras, el centro de la causa es por qué se produjo el choque y por eso las pericias son importantes.

2 ¿Cuál es la postura de TBA?

La empresa argumenta que el maquinista no frenó el tren, tal vez porque se durmió después de haber descansado poco la noche previa, de Carnaval, y también porque tiene rastros de alcohol. Se basa en el hecho de que el GPS del tren –que deja sentada la velocidad cada diez segundos– demuestra que la formación venía frenando bien, en que Córdoba en ningún momento anunció por la radio (que es una especie de comunicación entre un avión y una torre de control) que tenía problemas y en que la unidad tenía varios sistemas de frenado que no pudieron haber fallado todos juntos. La empresa considera que las conclusiones de la pericia del viernes –con cuatro de los vagones del 3772– demuestran que los frenos andaban razonablemente bien en todo el tren.

3 ¿Qué dicen el maquinista y su gremio, La Fraternidad?

Que el tren venía con “frenos largos” y que ya dentro de la Estación Once directamente no frenó. Como es obvio, sostienen que el motivo de la tragedia fue el mal mantenimiento y, sobre todo, la antigüedad del material, de los años ’70. En su declaración, Córdoba, de 25 años, dice que descansó bien la noche anterior y La Fraternidad sostiene que los 0.13 gramos de alcohol en sangre son marcados automáticamente por el sistema cuando no detecta alcohol. En este punto, el juzgado le da la razón y exhibe también un estudio de alcoholemia realizado por la Policía Federal en sangre y en orina en la que hay cero alcohol.

La extracción se hizo a las 13, o sea cuatro horas y media después del choque. El anátomo-patólogo Juan Fenoglio, forense y profesor universitario, que inicialmente estimó que había bebido sobre la base del resultado de 0.13 gramos de alcohol en sangre, afirma que si dio cero en el análisis de orina hecho por Policía, todo indica que no consumió. Toda la cuestión de los estudios de alcoholemia será motivo de controversia entre los abogados de las partes. La Fraternidad también argumenta que la pericia del viernes no fue decisiva: efectivamente funcionaron los frenos en los cuatro últimos vagones, pero eso no quiere decir que hayan funcionado en los cuatro primeros.

4 ¿Cómo se sacarán conclusiones?

La pericia es encabezada por tres ingenieros especializados en ferrocarriles: dos del posgrado de Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires, Néstor Luzuriaga y Juan Alfredo Brito, y uno de la Corte Suprema de Justicia, Raúl Díaz. Ellos van a analizar los compresores de los primeros vagones, el estado de las zapatas que son las que frenan las ruedas, el nivel del aire comprimido y el estado de todo el mecanismo en general. En el primer día, tal como anticipó en forma exclusiva Página/12, los peritos inspeccionaron la cabina de mando del 3772 y se encontraron con dos datos asombrosos: que estaba la tracción, el acelerador, en la posición de máxima y que también estaba accionada la manija del freno de emergencia. Son datos contradictorios, como si el maquinista hubiera apretado al mismo tiempo el acelerador y el freno. La única explicación posible es que a esa cabina entró mucha gente para rescatar a Córdoba y en esa operación, sin quererlo, movieron manijas y accionaron mecanismos. En esta cuestión, los peritos tendrán que sacar sus conclusiones, aunque es más probable que se basen en el estado de los frenos, las zapatas o los compresores.

5 La cuestión del parachoques

La Fraternidad argumenta que el parachoques es hidráulico y que no funcionó por falta de lubricación. Nadie puede establecer exactamente qué hubiera pasado, pero el gremio y el maquinista en su declaración dicen que el papel del parachoques es amortiguar. TBA sostiene que el paragolpes fue convertido en rígido en 1972, aunque el del andén número 2 es uno de los pocos que quedaron de la época anterior, cuando eran neumáticos. Pero todos los andenes tienen parachoques rígidos, que sólo son un tope físico a los trenes y no tienen como objetivo amortiguar. Seguramente los peritos y el juez tendrán la última palabra en este tema.

También hay controversia para determinar por qué el segundo vagón prácticamente se subió al primero, provocando buena parte de las muertes. Algunos dicen que la clave está en que había un desnivel entre los vagones. Otros afirman que la explicación puede estar en una aceleración final del maquinista. Pero tampoco se descartan otras alternativas técnicas.

6 ¿Es lógico que el Estado nacional haya sido admitido como querellante?

El juez Bonadío aceptó al Estado como querellante con tres argumentos: que fue víctima de lo ocurrido en Once porque es el dueño del material rodante, que es el que garantiza el servicio y que no surge conflicto de intereses, ya que de todas maneras puede procesar a algún funcionario por falta de control. Bonadío ya lo había hecho en otra causa, la de los créditos al grupo Yoma por parte del Banco Nación. Aceptó a éste como querellante pese a que funcionarios podían estar involucrados en dar dudosos créditos a la Curtiembre Yoma, de la familia de Carlos Menem.

Hay juristas que tienen una opinión contraria a la del juez. Creen que el Estado no es una víctima en este caso, sino un posible responsable a través de los funcionarios que justamente van a encabezar la querella. Tampoco hay razón para que se le otorgue el papel de acompañar a las víctimas: ese rol debe ser ocupado por el fiscal Federico Delgado y por los particulares damnificados.

Bonadío ya ha dicho que darle el papel de querellante al Estado no es ningún impedimento para llamar a indagatoria a funcionarios como sospechosos de haber tenido responsabilidad en lo ocurrido.

En forma paralela, hubo un grupo de abogados mediáticos que trataron de copar la parada presentándose como representantes de las víctimas. El juez unificará las querellas –como se hizo en el caso Cromañón– dándole preeminencia a los fallecidos y a familiares, como Paolo Menghini, cuyo hijo estuvo desaparecido 60 horas.

7 ¿Cómo se combinan las pericias con la decisión que deberá tomar el Estado sobre la concesión?

No parece muy adecuado atar decisiones con pericias, básicamente porque si la conclusión fuera que el maquinista se distrajo y eso provocó la tragedia, no debería llevar a que la concesión quede tal cual está. El diagnóstico unánime de usuarios, organismos de control y ONG es que en el ex Sarmiento se viaja muy mal. Es cierto que el peritaje puede afirmar ambas cosas: que la tragedia fue por un error humano, pero que las condiciones de prestación del servicio, el mantenimiento, eran malas. Lo concreto es que las decisiones sobre la concesión no pueden quedar –ni quedarán– en manos de un grupo de ingenieros que, esencialmente, revisarán un tren. Y ni siquiera todo el tren, sino el sistema de frenado. Tal vez la formación haya tenido los frenos en buen estado, pero si iba con una sobreocupación de 500 pasajeros, esto último –y las razones por las que se produjo– deberá pesar muchísimo más en las decisiones del Estado. En la pericia lo decisivo es por qué no frenó el tren. En las decisiones sobre la concesión, lo decisivo es la calidad, el cumplimiento o incumplimiento en la prestación del servicio.