Gonzalo Pascual, dueño del grupo Marsans, aterrizará hoy en Buenos Aires con el ánimo de avanzar en el nuevo esquema de venta de Aerolíneas Argentinas que le permitiría a la firma hispana conservar el control de la privatizada. Si bien el esquema preliminar supone que el Estado nacional y quizás algunas provincias aumentarán su participación en el capital accionario de la compañía, quedan muchas incógnitas por despejar. Entre ellas, de qué modo esa operación afectará a Austral, controlada por el mismo grupo empresario. O cuál es el valor de la compañía, dato crucial para definir con qué aporte ingresarían los nuevos socios, si es que hacen alguno.

De concretarse el ingreso de un nuevo accionista, podría formalizarse con la cesión de una parte de Interinvest, la sociedad privada que hoy tiene poco menos del 95 por ciento de Aerolíneas Argentinas. El cinco por ciento restante está en manos del Estado nacional, mientras unas pocas acciones están en poder de los trabajadores, que vieron reducida su participación poco después de sucesivas licuaciones.

La idea que manejan los privados consiste en que el Estado y los trabajadores (con un mix también en discusión) eleven su participación al 30 por ciento. Marsans aspira a retener la mitad más uno del 70 por ciento restante para, a la hora de las decisiones, votar como un bloque único, más allá de cómo quede el prorrateo definitivo de acciones entre los accionistas privados. Es decir, los actuales socios privados de Aerolíneas especulan con conservar el control y acotar el poder de decisión estatal.

Según una fuente ligada a la empresa, los cambios se harían a través de la venta parcial de Interinvest. Pero esta creación jurídica es también dueña mayoritaria de Austral, la línea que hoy concentra el grueso de los vuelos de cabotaje y en la que el Estado no tiene participación. Alimentando la opacidad que hay respecto a este tema, otra fuente de la propia Aerolíneas aseguró a este diario que ni esta línea ni las otras que se cedieron con la privatización, como Optar o Jet Pack, están en la mesa de negociación, lo que obligaría a una ingeniería jurídica tan singular como la que se usó en el momento de la privatización.

Además, no está claro aún cuánto vale la compañía, dato crucial para cualquier modificación societaria. Según sugieren en Aerolíneas, el nuevo socio –Juan Carlos López Mena, dueño de Buquebus, sería uno de los candidatos– deberá comenzar un due dilligence que incluirá la contratación de “tres consultoras internacionales” para que valúen una empresa muy comprometida por el constante recorte de su capital debido a la acumulación de quebrantos y el aumento de su pasivo. La realidad es que hasta el valor libro puede resultar disparatado en esta coyuntura incierta.

Para una eventual cotización también depende el flujo futuro de caja y otras condiciones de la actividad que, en este caso, están muy ligadas a la política oficial para el sector. La Secretaría de Transporte define el techo tarifario y el alcance de los subsidios que ya otorga o que prometió entregar. La mano del secretario Ricardo Jaime resulta decisiva en esas cuestiones. Fijado el precio habría que ver en qué condiciones ingresan los nuevos accionistas a la empresa concursada que necesita capital. El Estado podría capitalizar las acreencias contra la compañía, por ejemplo. Pero es menos claro cómo podría integrarse el nuevo socio argentino. Aquí talla el ejemplo de la propia Marsans, que se hizo de la compañía sin poner dinero, al menos en el primer momento: la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) le cedió Aerolíneas dándole recursos suficientes como para cancelar su pasivo y ejecutar un plan de desarrollo. Tal vez el círculo podría ahora cerrarse de un modo muy ventajoso para los españoles: cobrando por algo que, en sentido estricto, no pagaron.