Como era de prever, el Gobierno no se basó en la causa judicial para decidir sobre la quita de la concesión a TBA, sino en los informes –especialmente el último del interventor– sobre las falencias del servicio, el mantenimiento, las fallas, cancelaciones e impuntualidades. Página/12 adelantó en exclusiva hace veinte días que la decisión de revocar la concesión estaba tomada. El expediente que instruye el juez federal Claudio Bonadío se concentra en el choque, es decir, por qué el tren no frenó. El fiscal Federico Delgado viene insistiendo en que las condiciones en que se prestaba el servicio influyeron en la cantidad de muertos y heridos, otra hipótesis que forma parte de la investigación. Hasta mitad de junio seguirá el desfile de indagatorias. Ya declararon directores de TBA y Cometrans, la empresa que explota a la concesionaria saliente. Esta semana comenzaron a hacerlo los gerentes de la compañía y luego será el turno de los ex funcionarios del Gobierno, además del maquinista Marcos Antonio Córdoba.

El expediente estuvo marcado hasta ahora por dos posturas contrapuestas: los directivos de TBA que fueron indagados adjudican la responsabilidad del accidente al motorman, mientras desde el gremio del chofer, La Fraternidad, han insistido en las malas condiciones del servicio y del estado de las formaciones. La empresa se aferra, especialmente, a la pericia que firmaron siete ingenieros en la que concluyen que los mecanismos de freno funcionaban y que incluso el maquinista habría anulado el sistema de reaseguro llamado “hombre muerto”. También le traslada reproches al Estado por falta de inversiones. En su primera indagatoria, Córdoba aseguró que los frenos no respondieron cuando quiso accionarlos, algo que quienes lo respaldan relacionan con el mal estado del material rodante. Córdoba mencionó que la formación ya venía con problemas de frenado en las estaciones anteriores, pero las filmaciones del tren y en los andenes mostraron que frenó sin dificultades.

Los directivos de TBA presentaron escritos y aceptaban responder preguntas del juzgado. Planteaban, por ejemplo, que ellos tienen un papel institucional y son ajenos a los aspectos operativos que atañirían a los gerentes, que son los que podrían estar más expuestos penalmente, dado que tenían un papel más directo en la prevención de fallas. Estos gerentes de TBA empezaron a declarar esta semana, presentaron escritos negando su responsabilidad pero no aceptaron contestar preguntas. Anteayer se presentó Darío Tempone, ex gerente operativo.

En junio empezarán a ser indagados los funcionarios. El primero de la lista es el ex interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) Pedro Ochoa Romero, luego será el turno de su sucesor Antonio Sícaro. Tendrá que declarar el actual subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna, los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, quien renunció a raíz de la tragedia. En el medio está citado también el dueño de TBA, Claudio Cirigliano. Y la ronda la cerrará el maquinista Córdoba. Es esperable que los funcionarios que ya no pertenecían al Gobierno al momento del accidente digan que no se los puede hacer responsables. El resto seguramente defenderá su gestión y dirá que hubo controles y hasta se multó a los concesionarios, que apelaron esas sanciones y siguieron incumpliendo el contrato. Ayer, Schiavi le apuntó al chofer con el argumento de que padecería epilepsia, un dato que también pondría a TBA en una situación de responsabilidad, por cuanto se supone que debe hacer controles médicos sobre su personal (ver recuadro).

La imputación que formuló el juez Bonadío es por “impropia utilización del material rodante, de la infraestructura concesionada, del personal transferido y de los fondos que el Estado nacional puso a su disposición para que ofrezca un servicio eficiente y seguro cuya calidad y frecuencia sea superior al actual”. Pero recién después de escuchar a todos los acusados y recibir los resultados de las medidas de prueba pendientes podrá evaluar qué responsabilidad la cabe a cada uno en las 51 muertes y los más de 700 heridos.

Bonadío aún espera los resultados finales de un análisis contable que encomendó a peritos de la Corte Suprema, acerca del uso que se les dio a los subsidios estatales para los trenes. Hasta ahora recibió dos informes a modo de adelanto: uno sobre la composición de las sociedades a cargo de la concesión y otro sobre sus ingresos. Todavía falta la última parte, que es la que señalará en qué se gastaron los fondos recibidos. Según un informe de la AGN incorporado a la causa (que tomaba también datos relevados por la CNRT), los subsidios recibidos por TBA entre 2006 y 2010 aumentaron en un 146 por ciento. Sin embargo, se registró una falta de mantenimiento “metódica y sistemática”, que describía enumerando desde problemas con los frenos hasta el deterioro de las vías que ocasiona descarrilamientos constantes. El organismo de control externo del Estado había recomendado rescindir la concesión a la empresa. Estos informes fueron especialmente señalados por el fiscal Delgado a la hora de exponer su hipótesis de que no se puede desligar el accidente de Once de las “condiciones” del servicio que lo antecedieron.

En paralelo al expediente sobre el accidente continúa la investigación sobre el hallazgo tardío del cuerpo de Lucas Menghini Rey, donde comenzaron a declarar como imputados bomberos y policías acusados de incumplir sus deberes. En el plano de los reclamos civiles de las víctimas de la tragedia, 400 personas están en etapa de mediación con TBA.