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Apenas diez días atrás, el grupo Marsans anunciaba en Toulouse, Francia, la compra de 61 aviones a Airbus, incluidos cuatro naves supergigantes de pasajeros A 380, “destinados a integrar la flota de Air Comet en sus destinos a Latinoamérica”, según informaba la agencia española EFE.

En el lapso transcurrido entre ese anuncio y el día de ayer, en paralelo, Aerolíneas Argentinas se debatía en la encrucijada de encontrarle una salida a su situación, ya que se venía encima la temporada alta y el parque de aeronaves en operaciones no alcanza a cubrir mínimamente los destinos principales de la compañía.

El presidente de Marsans, Gonzalo Pascual, destacaba aquel 7 de noviembre que la inversión en nuevas naves, por un total superior a los 6000 millones de euros, se sumaba a una anterior de doce aviones A330-200 para incorporar a la misma flota. “No nos planteamos hacer competencia a nadie, sino que lo que queremos es que nuestra compañía crezca y juegue un papel importante”, dijo Pascual respecto de los temores acerca de que Air Comet podría avanzar sobre otras empresas de interés para España, como Iberia. Ya, por entonces, no se mencionaba a Aerolíneas.

En Buenos Aires, para esa misma fecha, empezaba a barajarse la alternativa de la expropiación o la intervención judicial como vías de darle salida a Marsans de Aerolíneas y permitir el manejo integral de la compañía por el Estado. Una semana antes, Marsans había comunicado por escrito al Gobierno que ponía fin a las negociaciones iniciadas con el acta-acuerdo del 17 de julio. Las diferencias de valuación y la falta de acuerdo para una salida consensuada hacían inútil seguir ese camino, expresó el director corporativo de Marsans, Vicente Muñoz.

Marsans es una empresa turística de origen, que se incorporó al negocio aerocomercial a través de las compañías Spanair y Air Comet, la primera vendida posteriormente a SAS. En 2001 desembarcó en Aerolíneas Argentinas, cuando la estatal española SEPI le cedió la mayoría accionaria y el control operativo. Por entonces, la península era gobernaba por el derechista Partido Popular y José María Aznar. Antonio Mata, en aquel momento presidente de Marsans, es un empresario vinculado con el PP y que tiene varias causas judiciales en contra. Cuando el PP cayó y el Partido Socialista subió al gobierno, Marsans demostró su versatilidad: reemplazó a Mata por su socio Gonzalo Pascual al frente de la firma y colocó al tercer socio al frente de la estratégica Central Española de Organizaciones Empresarias (CEOE): Gerardo Díaz Ferrán, hoy un hombre estrechamente vinculado con el presidente, José Luis Rodríguez Zapatero.

Ni la buena relación entre el gobierno de Zapatero y el de los Kirchner alcanzó para una solución acordada. Los negocios de Marsans hace rato que andan por otros rumbos. Mientras desde España el grupo lanza una agresiva política de asociación entre negocios turísticos y aerocomerciales, con preponderancia en los destinos latinoamericanos, aquí fue dejando a Aerolíneas fuera de esos planes.

En Argentina, mientras tanto, tal cual ocurrió en general con todo el sistema de transportes, la situación de la aerolínea de bandera se dejó deteriorar hasta las últimas instancias. Descapitalizada, desmembrada, desprestigiada, ahora vuelve a las manos de las que no debió salir, pero para ser recuperada desde su internación en terapia intensiva. La integración territorial, tanto nacional como regional, sigue dependiendo de su servicio. Cuando toda la aeronavegación internacional se declara en crisis, la complementación entre líneas de bandera de la región se abre como perspectiva interesante. La vinculación con el desarrollo turístico y una industria aerocomercial propia son otras aristas atractivas. Habrá que ver si hay voluntad de intentarlo.