Hay ciudades, y Buenos Aires es una de ellas, cuyo diseño está pensado en función de los autos y no de los peatones. Uno de los efectos de este criterio es “un diseño de las vías urbanas que propicia velocidades superiores a las máximas permitidas”, según explicó el investigador catalán Espelt Lleonart, en el marco del reciente Congreso Latinoamericano de Transporte Urbano. En las últimas décadas, especialmente en Europa, “se decidió restar espacio a la circulación de autos y priorizar la circulación de peatones”, así como “incorporar orgánicamente la bicicleta”. Además de la explicación detallada de cómo es posible lograr cambios con bajos costos, el discurso de Lleonart hace presente un mundo donde la sola posibilidad de que los autos invadan las sendas peatonales provoca sorpresa e indignación.

Por el amplio ventanal del hotel de Retiro donde se realizó el XIX Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano, Espelt Lleonart –subdirector del Departamento de Infraestructura de Transporte de la Universidad Politécnica de Cataluña, Barcelona– observa con ojo de experto la avenida Leandro N. Alem en su cruce con San Martín; entre las dos manos de la avenida, en el pavimento, hay una superficie triangular pintada de amarillo, que no es para los autos pero tampoco para los peatones: “No es lo más adecuado para la ciudad, donde el espacio siempre es escaso y precioso”, observa Lleonart, y señala que esa tierra de nadie proviene del desajuste entre ambas manos de la avenida, que “está diseñada con criterios correspondientes, no a una vía urbana, sino a una carretera interurbana”: lo grave es que ese diseño “favorece el desarrollo de velocidades de 80 kilómetros por hora o más”. El problema de fondo es: “Un diseño de las vías urbanas que propicia velocidades superiores a las máximas permitidas”, concluye el investigador.

Lleonart señaló que “en las décadas de 1960 y 1970, cuando se establecieron bases para el diseño de las vías de circulación en las ciudades, se lo hizo con los mismos criterios de las vías interurbanas. Respondía a una cultura que sobredimensionaba la importancia del auto, pero, desde la década de 1990, ese paradigma cambió: por razones de seguridad, de calidad del aire y de calidad de vida, se decidió restar espacio a la circulación de autos y priorizar la circulación de peatones”. Así por ejemplo, volviendo al caso de Leandro N. Alem, “tiene demasiados carriles, es demasiado ancha para los criterios actuales”.

Además, en las últimas décadas, “se incorporó orgánicamente un nuevo modo de transporte urbano: la bicicleta”. Y esto impone condiciones: “En una calle donde los autos van a más de 50 kilómetros por hora o donde la intensidad de tráfico supera determinado límite (hay metodología para establecerlo en cada caso), la bicicleta no puede coexistir”.

En tramos donde la coexistencia entre bicis y autos no sea posible, conviene que circulen por espacios diferentes. Un espacio de circulación de bicicletas debería tener “2,40 metros de ancho, para incluir un carril de ida y uno de vuelta”. ¿A quién restarle este espacio?: no a los peatones, sino a los autos”, destaca Lleonart, y cuenta que “en prácticamente todas las ciudades europeas el diseño ha incorporado la circulación de bicicletas. En París, desde 2002, el 20 por ciento de las calles cuenta con un carril exclusivo para bicicletas y buses”.

¿Las bicicletas, solitas con los colectivos?, se espanta el cronista porteño, pero el experto ratifica y explica: “Esos carriles tienen cuatro metros de ancho; como los buses tienen dos metros y medio de ancho, queda un metro y medio, suficiente para las bicicletas”. Claro que esta solución, que funciona en París, “requiere una conducción civilizada”. Esa convivencia entre buses y bicis implica que también los caños de escape de los primeros sean civilizados: “Sí, los buses allí contaminan menos”, reconoce Lleonart.

A esta altura, ya es evidente que la seguridad vial se identifica con la protección de peatones y ciclistas. “En realidad, ‘seguridad vial’ no es la mejor denominación, porque el término ‘vial’ remite a la idea del automovilista en la carretera: mejor es decir: seguridad urbana”, advierte Lleonart.

Un aspecto de esta seguridad urbana es proteger a ultranza las sendas peatonales. Por ejemplo, “si hay una hilera de autos estacionados, el primero, al maniobrar para salir, podría usurpar el espacio de los peatones: para evitarlo, se amplía la vereda en ese lugar, hasta ocupar el espacio donde estacionaría ese auto: esto puede hacerse a bajo costo instalando piezas de hormigón prefabricadas”.

Otra forma de preservar el espacio peatonal en la calzada es “elevar el espacio de las sendas peatonales hasta hacerlo coincidir con el nivel de las veredas, instalando pequeñas rampas para que pasen los autos”. Esto se parece en algo a los “lomos de burro” en algunas esquinas de Buenos Aires, pero va mucho más allá: “Esas superficies van pintadas con el mismo color de las veredas, o con un rojo fuerte: lo importante es que el conductor reciba el mensaje: ‘Estás entrando en un espacio que no es el tuyo’”.

–¿Este recurso podría ayudar a que los conductores respeten la senda peatonal, cosa que suele no ocurrir en Buenos Aires? –se ilusionó el cronista porteño.

–¡Pero no! ¡Eso es indisciplina vial! No es un problema de diseño sino de control y sanciones: alcanza con que, cuatro veces al mes, vaya la policía y haga multas. El sancionado despotricará, pero se lo contará a su tío y a su cuñado y ellos también se cuidarán de invadir el lugar del peatón. Alcanza con multas pequeñas, pero que “toquen las narices” –graficó el investigador español–. Y la ciudadanía estará de acuerdo porque el ciudadano es, antes que nada, peatón; son más los peatones que los conductores, y todos los conductores son también peatones”.