Entre otros desafíos, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, hoy enfrenta el de resolver de qué modo se aplicará el Régimen de Compensación del Combustible Aeronáutico, por el cual el Ministerio de Planificación sumará una nueva subvención a las millonarias que ya otorga a los transportistas. Cuánto le costará al Estado ese auxilio a los vuelos de cabotaje no rentables depende del criterio que se adopte para calcularlo. Pero a juzgar por el creciente valor del JP1 (nafta de los aviones) o por la ineficiencia de las flotas obsoletas, todo hace suponer que el esfuerzo fiscal no será nada despreciable.

El decreto por el cual se autorizó un aumento tarifario de hasta el 20 por ciento a las aerolíneas también previó subvencionar parcialmente el carburante de los vuelos no rentables a través de un mecanismo que debe fijarse dentro de los 60 días posteriores a la firma de aquella norma. El JP1 hoy representa en promedio más del 50 por ciento de los costos operativos de las aerolíneas que operan localmente, y que hoy acusan millonarios déficit operativos.

Tanto LAN como Aerolíneas están acumulando pérdidas millonarias que, para no derrumbar el valor de sus acciones, en el primer caso, o para no perturbar la negociación con el Gobierno por el aumento de la participación estatal, en el segundo, se mantienen en reserva. Pero ambas coinciden en que hay muy pocos destinos rentables (para la firma de origen chileno, sólo Iguazú y Bariloche), lo que haría pasible del auxilio estatal a casi la totalidad del mapa de vuelos.

A priori, la idea oficial sería apuntalar con recursos públicos tanto las rutas comercialmente no rentables que se están volando como aquellas que despiertan algún interés estratégico y en el que es importante tener oferta, empezando por los destinos patagónicos. Pero la clave es definir el parámetro para dar ese apoyo al JP1.

Según la ley de Política Aérea 19.030 el primer paso sería establecer una tarifa económicamente retributiva para cada vuelo, en la que el costo es decisivo. Cuanto más viejo en un avión, más caro es operarlo, empezando porque requiere más combustible. Más allá de lo imprescindible que resulte en esta coyuntura, las arcas públicas terminarían paliando la desinversión en que hubieran incurrido las compañías al dejar su flota desactualizada.

Otro parámetro decisivo es el nivel de ocupación que tengan los vuelos en cuestión, variable que indefectiblemente hay que cruzar con la anterior. Un avión nuevo, como un Air Bus 340, permite cubrir sus costos operativos con el 60 por ciento de sus asientos ocupados. Pero para aeronaves más antiguas, ese cometido no se logra ni con el vuelo lleno, aun con las tarifas mejoradas por el flamante decreto.

Este sistema será complementado por una serie de exenciones impositivas que deben definirse por ley y que incluyen desde la posibilidad de utilizar créditos de IVA para saldar deudas tributarias diversas a la de no pagar ese gravamen para los leasing, seguros o el combustible.

Mientras se define este respaldo estatal al cabotaje, las compañías siguen haciendo sus apuestas al negocio, aunque con estrategias diferentes. Aerolíneas abandonará desde los primeros días de septiembre Nueva York, mientras que LAN hace días empezó a viajar a Miami y planea incorporar otros destinos en el curso del año. Safe Fly, la nueva aerolínea del autotransportista Claudio Cirigliano, sigue esperando el momento para salir al ruedo: por ahora les paga el sueldo a más de 250 empleados sin funciones de una línea con gran cantidad de rutas adjudicadas.