“Cobra” es el singular nombre que ideó el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, para el no menos particular proyecto de construir un tren de alta velocidad que una Buenos Aires con Córdoba. Veloxia se llama el único grupo empresario que formalizó ayer su oferta técnica y económica para encarar esta obra llave en mano bajo el liderazgo de los franceses de Alstom (35 por ciento) junto a Iecsa (30 por ciento), del grupo Macri. El holding que maneja el empresario tuvo un papel preponderante en el diseño del proyecto.

En una segunda etapa, cuando ya estén listos los coches que correrán por las remozadas vías del Ferrocarril Belgrano a 320 kilómetros por hora promedio, podría licitarse la operación. Recién en esta segunda etapa se develará el gran misterio de la tarifa, que hoy Transporte estima entre la de un colectivo y un avión, pero que, en cualquier caso, consagrarán este medio como una alternativa para clase media acomodada.

La otra gran incógnita a develar es el costo total de esta obra pública sui generis. Según la pauta oficial base, no bajaría de los 1350 millones de dólares sólo para cubrir el primer tramo, hasta Rosario. “Costará entre cinco y ocho veces menos que en países europeos, dada la característica de la traza, que está diseñada íntegramente sobre terrenos llanos y firmes”, aclaró ayer el comunicado del grupo que también integran la local Emepa (operadora de Ferrovías y Ferrocentral) y la española Isolux Corsan (involucrada en el proyecto de Alta Velocidad Española en varios trayectos, Madrid-Barcelona, entre otros).

Ese argumento empresario quizás explique por qué hay tanta diferencia respecto de otros emprendimientos. En Taiwan, un tramo de 345 kilómetros costó hace nueve años 3000 millones de dólares. En China, la cifra para cubrir el doble de distancia que el Cobra (1385 kilómetros) demandó 20 mil millones de euros, por citar algunos ejemplos.

El financiamiento de la parte privada lo proveerá Société Generale, casualmente, uno de los bancos que decidieron irse de Argentina tras la crisis de 2001. Ni siquiera pudieron arrimar oferta otros dos postulantes: Siemens porque no habría podido llegar a tiempo a preparar la oferta, y la española CFA por la dificultad para conseguir el apoyo financiero. El default de Argentina con el Club de París es una restricción importante a la hora de encontrar recursos en entidades públicas europeas. Esto hizo fracasar en 2004 una licitación de coches para subtes, que iba a ser financiada por la Agencia de Crédito de España.

Veloxia, que se define como un “concepto”, ya que el grupo no está formalizado como consorcio, destinó 150 profesionales y 10 millones de dólares para el diseño de un proyecto que sólo tuvo pautas básicas en la convocatoria oficial, pero ningún anteproyecto de ingeniería ni estudio de prefactibilidad que juzgara en detalle su conveniencia económica. Los técnicos privados prevén cubrir 720 kilómetros con nueve formaciones diarias de ocho coches cada una, con doble piso y capacidad para 509 pasajeros. Un emprendimiento tan ambicioso como controvertido.

Un consultor del rubro ayer esbozaba un cálculo que puede minar el entusiasmo en torno de la iniciativa con nombre de víbora. Sobre el supuesto de que el valor total de la obra se limitara a 2000 millones de dólares, “el costo del capital” estatal invertido en él no baja de los 200 millones de dólares al año. Desde esta óptica, esta cifra podría considerarse un subsidio a los futuros usuarios que, previsiblemente, serán más aventajados que los que hoy viajan por Ferro Central, el modesto tren concesionado que llega a La Docta dos veces por semana gracias al millón de pesos por mes que el Estado destina para su funcionamiento.