La propuesta oficial de reorganizar el sistema oficial a través de la creación de dos sociedades estatales, una dedicada a ejecutar y administrar obras e instalaciones y otra a la operación del servicio, está todavía en estado casi germinal, como las paralizadas renegociaciones de trenes urbanos. Otro punto sensible, como una hipotética erradicación de los subsidios en estas líneas, ni siquiera tiene el status de promesa. Por el contrario, el gobierno nacional trabajó sobre nuevas licitaciones que también incluirían subvención y el gobierno de Mauricio Macri hasta modificó una ley ciudadana para legalizarlo en el caso de los subtes.

En medio de la crisis con el agro, en el Palacio de las Comunicaciones asumieron los responsables de las empresas que creó la Ley de Reordenamiento Ferroviario, inspirada en el modelo español. Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado, comandada por el ex jefe de campaña de Macri y ex secretario de Obras Públicas de Jorge Telerman, Juan Pablo Schiavi, debería manejar obras y los correspondientes presupuestos. El ex legislador salteño Marcelo López Arias se hizo cargo de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, comando estatal de las líneas que existen o a crear. Desde entonces, los nuevos funcionarios están integrando cuerpos técnicos para sus misiones que incluirían, por ejemplo, la ejecución del emprendimiento Tren de Alta Velocidad (tren bala).

Los orígenes de uno y otro son distintos. Pero ambos saben que en el actual esquema del sistema ferroviario hay una fórmula que nadie discute: para mantener bajas las tarifas, el Estado debe asumir la pérdida o compensar al operador privado. Los trenes urbanos –incluido el Sarmiento, hoy en la mira pública por los incidentes de Castelar y Merlo– fueron privatizados por Carlos Menem bajo el sistema de cubrir las inversiones y el déficit operativo con fondos públicos. Fernando de la Rúa reformuló algunos de esos contratos sin alterar ese esquema base y el gobierno de Néstor Kirchner encaró la revisión contractual sobre el mismo supuesto, aunque con algunas correcciones. Una: el Estado ejecutará por sí las obras que hasta entonces realizaban los adjudicatarios privados con recursos públicos. Dos: para contener el precio del boleto, la caja pública fue asumiendo por sí todos los aumentos de costos.

Hubo una especie de renegociación contractual de facto, revisados sin modificar el criterio, que también fue acogido por el macrismo. En mayo pasado, la ciudad modificó la ley 670, vigente de la época de la convertibilidad, que limitaba las posibilidades legales para expandir la red de subterráneos. Esa norma fue reemplazada por la 2710, que habilitó distintas formas para operar en un futuro las proyectadas líneas F, G, I e incluso la H, cuando esté terminada (hoy en manos de Metrovías, como el resto). Este menú incluyó expresamente la posibilidad de que Subterráneos de Buenos Aires (firma estatal que hace las obras), le entregue el tendido listo a un gerenciador privado, al que se le puede pagar una subvención en caso de que la tarifa no sea retributiva. El mismo molde usado por Menem y refrendado por los gobiernos posteriores.

Ese modelo supone también que el Estado, nacional o porteño, sea el dueño no sólo de la infraestructura sino también del material rodante, que cuando termina la licitación vuelve a su propietario. Por eso, la quema de vagones o el destrozo de una estación es, en definitiva, un agravio al patrimonio público, al margen de las ineficiencias de los gestores privados y de la distracción de los funcionarios responsables.