Viene de presidir el Instituto de Vivienda de la Ciudad donde, dice, batió el record de construcción pública de casas para familias. Y fue designado para ocupar uno de los puestos clave para el jefe de Gobierno porteño, Jorge Telerman, el Ministerio de Planeamiento y Obras Públicas. En diálogo con Página/12, anuncia algunos hechos, como la inauguración de un tramo de la Línea H de subte, en 2007, y la construcción de ocho pasos bajo nivel en los ferrocarriles Mitre y San Martín, y enuncia proyectos, como la peatonalización del perímetro de la Plaza de Mayo, el inicio de nuevas líneas de subterráneos y la construcción de dos nuevas terminales de ómnibus, en el Sur y el Oeste de la ciudad.

–Con la nueva estructura de ministerios en la ciudad, ¿a quién le tienen que reclamar los porteños por los baches?

–Este ministerio, Planeamiento y Obras Públicas, se ocupa de las obras de infraestructura que la ciudad necesita, de la planificación y ejecución de obras nuevas: hidráulicas, viales, de iluminación. Una vez ejecutada la obra, el mantenimiento queda a cargo del Ministerio de Espacio Público. Así, la construcción de una nueva autopista es competencia nuestra, pero el mantenimiento, el bacheo, le corresponde a Espacio Público.

–¿Se va a inaugurar alguna línea de subte que está en marcha antes de que termine su gestión, en diciembre de 2007?

–Las estaciones de la Línea H que están construidas desde Once hasta Caseros van a estar en funcionamiento antes de diciembre del año que viene. Vamos a estar conectando la zona sur con la red de subtes. Y ya hemos abierto la oferta económica para la extensión hasta la avenida Corrientes. Esa obra va a estar en marcha para esa época. Es decisión del jefe de Gobierno darles a las obras de subte el mayor apoyo político y financiero posible. El ministro de Hacienda está abocado a la obtención de recursos para que no sólo las obras de subterráneo se aceleren sino para empezar con el trazado de otras líneas.

–¿Cuáles son las obras prioritarias para la ciudad en esta gestión?

–Primero, la construcción de viaductos para eliminar pasos a nivel. Vamos a trabajar con mayor rapidez en aquellos que sean más conflictivos, como el Mitre y el San Martín. Otra obra emblemática que estamos estudiando es la peatonalización de las calles que rodean la Plaza de Mayo. Para eso tenemos que concertar con la autoridad de aplicación de la política de transporte público, que es la Nación. Vamos a hacer un estudio de tránsito para relocalizar la circulación de colectivos y luego se hará un concurso público. El jefe de Gobierno nos encomendó además estudiar la descentralización de la terminal de ómnibus, para que haya una terminal que atienda la zona norte, otra en la zona oeste y otra en el sur.

–Usted viene de presidir el Instituto de la Vivienda de la ciudad, ¿qué lugar va a tener la construcción en esta gestión?

–El Instituto de la Vivienda es un órgano autárquico, que está incluido en la estructura en este ministerio. Hay una decisión del jefe de Gobierno de multiplicar la construcción de viviendas. Hoy ya es record: el Instituto está construyendo 3500 viviendas y pretendemos llegar este año a un régimen de 7000. Si se toman las estadísticas de lo que antes era la Comisión Municipal de la Vivienda, el promedio de construcción era de 500 viviendas por año.

–El proyecto de urbanización de Retiro que maneja el gobierno nacional generó inquietud entre los habitantes de la Villa 31. ¿Cuáles son sus planes para ese barrio?

–La urbanización de la Villa 31 es una de las intervenciones que este ministerio tiene que realizar con las autoridades nacionales, ya que las tierras pertenecen a Nación. El proyecto Retiro surgió de un concurso público, pero no se mete ni con la autopista Illia ni con la Villa 31. Simplemente plantea la refuncionalización del borde de la Avenida del Libertador. Para poder continuar la obra vial para que la autopista Illia pueda tener su bajada en Pueyrredón y su conexión con la futura Autopista Ribereña, es imprescindible urbanizar la villa, aparte de que los vecinos merecen la urbanización. Por supuesto, no se regalan las viviendas, son casas que va a construir el Instituto y van a ser vendidas a los habitantes de la villa que estén censados.

–Pese a que se construyen viviendas, la población de villas en la ciudad sigue creciendo...

–Yo hablo de la 31 porque es la única villa donde no estamos construyendo. En las demás estamos construyendo muchísimo, en la Villa Zabaleta, en la 1.11.14, del Bajo Flores, en la 24, en la Villa 3, en la 18. Es un proceso complejo porque se necesita el consenso de la gente: necesitamos primero tener un terreno libre para construir las primeras viviendas y los propietarios de esas viviendas van a ser los vecinos que estén viviendo en el sitio que necesitamos desalojar para seguir con la construcción o donde se van a abrir calles.

–¿Qué falta para que cuando haya una tormenta fuerte Buenos Aires no se inunde y usted no tenga que salir como Abel Fatala, con el casco y el impermeable?

–Hoy ya no se inunda más Buenos Aires. A Fatala le pasó eso porque no estaban terminadas las obras que él inició, que (Roberto) Feletti continuó y que yo voy a profundizar. Se ha trabajado en el Maldonado, donde hay que continuar con la construcción de un nuevo conducto aliviador; en el arroyo Vega, en el que hay que terminar la desembocadura; se ha hecho red fina de desagües pluviales, pero hoy los puntos conflictivos de la ciudad son muy poquitos. La verdad es que el año pasado y el anteaño, las lluvias importantes no mostraron inundaciones. Los problemas que hubo no fueron por saturación del sistema sino por problemas de limpieza en los sumideros.

–Usted tiene bajo su órbita a la empresa AUSA, que con el cobro del peaje es una importante fuente de ingresos para la ciudad. ¿Qué planes tiene para esa empresa?

–AUSA es una herramienta importantísima para la realización de obras, porque uno de los problemas que tenemos son las dificultades administrativas, producto de años de burocratización. AUSA tiene la potestad de poder utilizar el 82 por ciento de la recaudación para sus propios costos operativos y realización de obras. Es una herramienta muy importante, ya que realiza las obras por contratación directa: podemos contratar directamente a AUSA porque es una empresa del Estado. Y los mecanismos administrativos son mucho más rápidos, además de que los precios que consigue son mucho más bajos. Va a ser la que construya la Autopista Ribereña, es la que va a hacer la conexión de la Autopista Illia con la Buenos Aires-La Plata. Es la empresa vial de la ciudad.

–La Autopista Ribereña es una obra postergada, que no pudieron encarar sus antecesores, ¿cree que ahora se podrá concretar?

–Hay que terminar de definir la traza. Para eso estamos trabajando un acuerdo con el gobierno nacional. La ciudad ya propuso hacerse cargo de la obra, pero eso todavía no está definido. Hay tres proyectos que son alternativos y nosotros estamos preparando un cuarto. Con el secretario de Obras Públicas de la Nación acordamos armar una agenda de trabajo muy urgente, donde la Autopista Ribereña es una de las prioridades.

–¿En qué consiste esa cuarta propuesta?

–La Autopista Ribereña tiene que servir para descargar el tránsito pesado. En realidad, lo que necesitamos es resolver la relación con el puerto, el acceso al puerto de contenedores, la comunicación con el puerto de pasajeros. Todo esto hay que tratarlo conjuntamente y la vialidad tiene que responder al modelo de ciudad.

–A propósito del puerto, el jefe de Gobierno se pronunció por el traslado del puerto de cargas a Ensenada. ¿Usted cómo lo imagina?

–Es un tema de debate. Hoy Buenos Aires es un puerto de cargas y de pasajeros. Es un tema complejo y delicado. Yo, personalmente, pienso que tiene que ser sólo de pasajeros.