En una contundente respuesta política al malhumor social expresado por usuarios de trenes urbanos días atrás en Constitución, el Gobierno rescindió ayer el contrato de concesión de las líneas Roca y Belgrano Sur que estaban en manos de Trenes Metropolitano. Lo hizo invocando “incumplimientos graves y reiterados en las obligaciones” y planteando la eventual iniciación de acciones legales por el presunto deterioro patrimonial de esa línea, cuyos activos siguen siendo propiedad del Estado nacional. Los servicios rescatados continuarán bajo el gerenciamiento privado a través de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia, núcleo integrado por las operadoras de los otros ferrocarriles urbanos y de los subtes, que desde el 2004 se hizo cargo del San Martín, también retirado de su administración al grupo que lidera el empresario Sergio Taselli. Esta repentina medida oficial está justificada por las debilidades del servicio que, en rigor, forma parte de la historia de esas concesiones. Sin embargo, esas prestaciones seguirán en manos de conglomerados empresarios acreedores de las mismas críticas que el consorcio caído en desgracia. Los nuevos “dueños” se harán cargo del servicio a partir de mañana, pase de titularidad que vendrá acompañado del anuncio de un plan de emergencia de obras, que consistirá en adelantar el cronograma previsto para esas tareas.

Uno de los argumentos formales más consistente de los invocados en los decretos 591 (de rescisión del Roca) y 592 (del Belgrano Sur) es que el monto de las multas aplicadas al grupo excedieron el 30 por ciento del valor de la garantía de mantenimiento de contrato. La acumulación de penas irresueltas es habitual, ya que empresas normalmente las recurren administrativamente para eludir el pago y no hay un mecanismo previsto para efectivizarlo de modo compulsivo. Descontarla del subsidio estatal, como se especuló días pasados, no es algo que está legalmente previsto.

En los considerandos se encuentra la prueba de que las faltas aludidas no son nuevas, ya que el 30 por ciento señalado arriba fue superado con multas dispuestas desde octubre del 2002. “A pesar de la reiteración de las sanciones y/o penalidades aplicadas, la empresa no ha modificado su conducta ni ha realizado ninguna de las obligaciones a su cargo a fin de adecuar el servicio”, se apunta en esos decretos, idénticos entre sí y al emitido hace dos años en el que dispuesto la caída del San Martín de Taselli. Entonces fue después de la muerte de varios pasajeros que viajaban hacinados. Ahora, luego de que cansados usuarios protestaran en Constitución, irritados porque no había servicios de trenes.

Desde ese mismo momento, Néstor Kirchner advirtió que podría haber una medida drástica contra empresarios que no hubieran hecho las inversiones debidas y, desde el punto de vista formal, se encomendó a la Comisión Nacional Reguladora del Transporte analizar puntualmente las fallas que retrasaron los trenes del Roca aquel día para disponer una eventual sanción. Pero el examen de la CNRT no podría exceder el episodio puntual y, a lo sumo, devenir en una multa condenada a ser recurrida. La decisión política fue adoptar un camino drástico, invocando razones que hace tiempo podrían haber fundado la caída de este contrato.

El deterioro del servicio es nítido, pero el marco legal en el que se dispone esa rescisión no lo es tanto. El contrato de Trenes Metropolitano fue renegociado en 1999 pero, al igual que el resto, estaba ahora sujeto a una nueva revisión y sus obligaciones se habían relajado con la Emergencia Ferroviaria, dispuesta por decreto en el gobierno de Eduardo Duhalde, en el 2002. El fundamento de esa medida fue que la crisis fiscal impedía al Estado disponer de recursos suficientes para atender las necesidades de inversión requeridas por los trenes urbanos. Ese mismo año, la resolución 115 le encomendó a la Secretaría de Transporte elaborar un reglamento general de penalidades que, al menos dos años después, aún no estaba listo.

Si el cuestionado Taselli quisiera dar batalla para retener el negocio, quizá podría escudarse en esos grises legales. Pero, según fuentes próximas al empresario, éste no daría pelea, ya que no estaba muy entusiasmado con seguir, como tampoco le apetecía en su momento continuar con el San Martín, el patito feo de las tres líneas a su cargo. La realidad es que una presunta batalla expondría al empresario a las “acciones legales de responsabilidad que correspondan” por el eventual deterioro patrimonial de los bienes entregados en concesión, según amenazan los decretos.

La Ugofe, grupo que integran Metrovías, TBA y Ferrovías, fue “convocada” por Ricardo Jaime para hacerse cargo de los servicios con el mérito de haber operado el San Martín en una etapa en que la línea recuperó parte de los pasajeros caídos durante la última crisis. Pero, al mismo tiempo, está bajo la lupa de la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas por contrataciones innecesarias o con supuestos sobreprecios, una investigación en etapa de peritaje.

Para la órbita estatal sobran tareas. Transporte y la CNRT, con la intervención de la Sindicatura General de la Nación y la Procuración del Tesoro, e invitando a la Auditoría General de la Nación, harán un análisis de “las acciones y cuentas involucradas” en los contratos caídos. Ricardo Jaime, titular de Transporte, comenzó anoche mismo a enfrentar las demandas de fondos adicionales. Los representantes de la Ugofe vaticinaron un nuevo estallido si en esas líneas no se desembolsan urgentemente abundantes recursos.